Đô thị là gì và tại sao chúng tồn tại?

Chuyên mục Đô thị thường thức, Tạp chí Xây Dựng, 9.2009
Nguyễn Đỗ Dũng

Giao thông có vai trò quyết định trong việc tạo dựng hình thức đô thị (urban form). Những thành phố cổ của châu Âu như Venice (Italy, hình phải) được xây cho người đi bộ và xe ngựa có lòng đường hẹp và mật độ dày đăc (gần 10.000 người/km2). Những thành phố mới của Bắc Mĩ như Las Vegas (hình trái) được xây dựng trong thời địa xe hơi có lòng đường rộng và mật đô dân cư thưa (gần 700 người/km2). Ảnh: Las Vegas và Venice chụp từ độ cao 300m. Nguồn: Google Earth Pro

 Chưa bao giờ trong lịch nhân loaị, đô thị lại trở thành hình thức cư trú phổ biến như ngày hôm nay và mọi tâm điểm của cuộc sống nhân loại đều diễn ra tại các thành phố. Những sự kiện chính trị chấn động nhất, những trận bóng đá hấp dẫn nhất, những buồi hòa nhạc sôi nổi nhất đều diễn ra trong thành phố. Thậm chí nếu muốn xem những động vật lạ nhất hay những triển lãm nông nghiệp lớn nhất, chúng ta cũng phải có mặt trong một đô thị. “Đô thị là gì và tại sao chúng tồn tại?” – Đó là câu hỏi cơ bản nhất mà những nhà nghiên cứu, quản lý và quy hoạch đô thị phải trả lời. Dựa vào khảo cổ, đô thị đầu tiên trên thế giới là làng Uruk ở vùng Lưỡng Hà (Iraq ngày nay) cách đây gần 5000 năm. Sự ra đời của đô thị với những cư dân phi nông nghiệp đầu tiên gắn liền với thặng dư trong sản xuất nông nghiệp cho phép một nhóm người làm nông có thể tạo ra lượng nông sản không chỉ đủ nuôi sống chính họ mà còn cung cấp cho những người khác không làm nông nghiệp. Sự ra đời và tiến trình đô thị hóa của các đô thị hoàn toàn phụ thuộc vào năng suất lao động trong nông nghiệp.
Việc tăng giá lương thực những năm gần đây không phải là một hiện tượng bất thường và sẽ còn tiếp diễn nhiều lần nữa trong tương lai nếu như việc gia tăng năng suất không theo kịp với việc mất đất nông nghiệp và giảm nhân công trong lĩnh vực này. Ở quy mô toàn cầu, quá trình đô thị hóa sẽ dừng lại khi mà đất nông nghiệp, do trở nên ít ỏi, sẽ có giá trị tương đương đất đô thị và làm nông đem lại thu nhập khấm khá hơn làm việc trong các nhà máy.
Nếu ở tầm vĩ mô, qui mô dân số đô thị phụ thuộc vào sản xuất nông nghiệp thì đối với từng thành phố, qui mô của chúng phụ thuộc rất nhiều vào năng lực giao thông của toàn đô thị và của từng cá nhân. Các thành phố thời kỳ tiền công nghiệp tại phương Tây đều có quy mô nhỏ gắn liền với phương thức giao thông chủ yếu là đi bộ và đi ngựa. Tàu điện và xe lửa đã giúp mở rộng rất nhiều các đô thị thời kỳ công nghiệp hóa vào thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20. Và cuối cùng xe hơi, phương tiện giao thông cá nhân đầu tiên có ảnh hưởng tới hình thái đô thị, đã làm thay đổi hoàn toàn định nghĩa về đô thị tại phương Tây: mật độ thấp hơn và phân tán bất quy tắc hơn.
Ở Việt Nam, nơi mà hạ tầng giao thông và giao thông công cộng thấp kém và được phát triển sau sự bùng nổ của giao thông cá nhân (ngược lại với thế giới), nơi mà phương tiện giao thông chủ yếu trong đô thị là xe máy thì việc mở rộng các thành phố, giãn dân và giảm mật độ nội đô gặp nhiều khó khăn là điều dễ hiểu.
Giao thông (và cả liên lạc nữa) chính là lý do cơ bản để con người lựa chọn sống trong môi trường mật độ cao của đô thị: đô thị là nơi con người sống tập trung để cùng nhau sản xuất và tiêu thụ với chi phí giao thông thấp nhấp. Đô thị chính là hình thức định cư kinh tế nhất. Thường thì quy mô đô thị càng lớn thì nền kinh tế càng ổn định và triển vọng phát triển càng lớn do càng ít phụ thuộc vào lực lượng sản xuất bên ngoài và có sự đa dạng về dịch vụ và sản xuất.
Cũng giống như nhiều quốc gia khác trên thế giới, tại Việt Nam, hai thành phố lớn nhất là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là hai đô thị dẫn đầu về tốc độ tăng trưởng kinh tế và quy mô dân số. Điều này được lý giải thông qua mô hình tính kinh tế của quy mô (tạm dịch khái niệm: economies of scale): sự giảm chi phí sản xuất khi gia tăng sản lượng và quy mô sản xuất. Tuy nhiên tới một quy mô nào đó thì tính hiệu quả lại bắt đầu giảm. Một đô thị quá lớn sẽ phát sinh những vấn đề về ô nhiễm môi trường, tắc nghẽn giao thông, bệnh dịch..v.v. và làm giảm tính hiệu quả kinh tế và chất lượng cuộc sống. Điều này lý giải tại sao ở nhiều quốc gia phát triển, các thành phố quy mô trung bình (khoảng 1 triệu dân) thường đạt được môi trường sống tốt nhất. Trong thực tế, các chi phí phát sinh do quy mô quá lớn của một đô thị thường là các chi phí xã hội (social costs) vốn khó đánh giá theo giá trị thị trường và khó được nhận thức cụ thể bởi người dân như thiệt hại do ô nhiễm hay tắc đường.